ИСПЫТАНИЯ НА ШТОПОР
1. Порядок испытаний
Испытание самолета на штопор имеет целью выяснить полностью все его штопорные свойства. Штопор у нас не рассматривается как боевая фигура, но каждый летчик должен знать, из какого положения самолет может войти в штопор, каков характер этого штопора и как из него выйти. Все эти данные, изложенные подробнейшим образом, должны войти в инструкцию по эксплоатации данного типа самолета.
Хотя теория штопора в настоящее время разработана довольно основательно, все же заранее установить точно, как будет вести себя новый тип самолета на штопоре, затруднительно. Это обстоятельство заставляет нас приступать к испытаниям в полете на штопор нового типа самолета со всеми возможными предосторожностями.
Предположительный характер илопфа можно оценить еще до начала полетных испытаний самолета. Для этого испытывающий самолет персонал должен изучить все имеющиеся по данному самолету материалы, а именно: теоретический расчет штопорных свойств самолета и все материалы по определению штопорных свойств данного самолета (и аналогичных ему по схеме самолетов) на его модели в аэродинамической трубе. На основании этой предварительной оценки делается вывод о необходимости устройства на испытываемом самолете специальных приспособлений, облегчающих выход самолета из штопора и обеспечивающих безопасность экипажа.
На подготовленном таким образом самолете приступают к испытательному полету на штопор.
Само испытание в полете начинается с выявления устойчивости самолета на больших углах атаки, тенденций самолета к срыву в штопор на малых скоростях полета, и скольжению на больших углах атаки, а также способы пилотирования при этих условиях и допускаемые самолетом ошибки при производстве эволюций на малых скоростях.
Все эти испытания проделываются в строгой последовательности, не допуская самолет до положения, из которого он может преждевременно сорваться в штопор. На основании этой части летных испытаний определяются только тенденции самолета к срыву в штопор и качественная характеристика возможного штопора.
Проанализировав поведение самолета при этих предварительных испытаниях, с необходимыми предосторожностями (специальные приспособления, инструктаж экипажа) приступают к непосредственному испытанию самолета на штопор. Эта часть испытаний может быть проведена по следующей программе.
1. Потеря скорости и срыв в штопор с горизонтального полета:
а) при нейтральном положении ножного управления и элеронов — одним плавным выбиранием ручки на себя;
б) при нейтральном положении элеронов, ручке, взятой на себя до положения, необходимого для получения заданной скорости ввода в штопор, плавной даче ноги (неполностью);
в) при нейтральном положении элеронов, ручке, плавно полностью выбранной на себя, и при одновременной плавной даче ноги (неполностью).
Этот пункт программы имеет целью выявить влияние органов управления на вход самолета в штопор.
При срыве в штопор не допускать количества витков более половины витка. После!/2 витка рули ставятся на выход. Если при выходе получаются сильные запаздывания ([5]/2—2 витка), то вопрос о дальнейшем испытании самолета на штопор следует снова тщательно пересмотреть, проанализировать все полученные данные, принять необходимые меры предосторожности, подробно проинструктировать экипаж самолета, ознакомить его с возможным поведением самолета на штопоре и дать точные указания о поведении самого экипажа при дальнейших испытаниях.
2. Ввод самолета в штопор с горизонтального полета без парашютирования.
Эти испытания начинаются с ввода самолета в штопор плавной дачей рулей, но с недоданной ногой. Начинают с 1/2 витка. Количество витков последовательно увеличивается через интервалы */2—1 виток и доводится до 3—4 витков.
При нормальном поведении самолета во время этих испытаний далее переходят к изучению штопора с плавной полной дачей рулей доот — каза. Количество витков и последовательность их увеличения такие же, как и в предыдущем случае.
3. Изучение штопора самолета при вводе в штопор с парашютирования, с плавной дачей рулей.
Эта часть испытаний начинается с дачи руля направления неполностью при взятой на себя ручке. Количество витков доводится до 3 — 4. После этого переходят к изучению штопора с полностью данным рулем направления при полностью взятой на себя ручке. Количество витков не должно превышать 3—4.
В случае нормального поведения самолета при всех этих испытаниях переходят к последнему разделу испытаний.
4. Изучение ввода самолета в штопор при других, искусственных способах ввода самолета в штопор с плавной и резкой дачей рулей. Наряду с вводами самолета в штопор
8 Лузин. 42# ИЗ с горизонтального полета сюда относятся и вводы с горки, со спирали, с в(фажа, с переворота и других положений, из которых самолет может перейти в штопор.
. При всех перечисленных испытаниях вывод самолета из штопора производится нормально: нога — против штопора, ручка—от себя. Но для эксплоатации крайне важно знать все возможные способы вывода данного самолета из штопора. Поэтому определению самых разнообразных способов вывода из штопора необходимо уделить два-три полета, во время которых изучается влияние рулей (направления, высоты, элеронов) как каждого в отдельности, так и их комбинированное применение при выводе из штопора. В результате этих испытаний составляется подробная инструкция по выводу данного типа самолета из штопора.
Исследование перевернутого штопора производится отдельно, по особой программе для каждого самолета.
Испытание самолета на штопор требует 10—12 полетов. Если сюда добавить еще полеты на облет самолета на штопор другими летчиками (последнее необходимо для получения более объективной оценки), то общее количество полетов возрастает до 20.