ИСПЫТАНИЯ НА ШТОПОР

1. Порядок испытаний

Испытание самолета на штопор имеет целью выяснить полностью все его штопорные свойства. Штопор у нас не рассматривается как боевая фигура, но каждый летчик должен знать, из какого положения самолет может войти в штопор, каков характер этого штопора и как из него выйти. Все эти данные, изложенные подробнейшим образом, должны войти в инструкцию по эксплоатации данного типа самолета.

Хотя теория штопора в настоящее время разработана довольно осно­вательно, все же заранее установить точно, как будет вести себя новый тип самолета на штопоре, затруднительно. Это обстоятельство заставляет нас приступать к испытаниям в полете на штопор нового типа самолета со всеми возможными предосторожностями.

Предположительный характер илопфа можно оценить еще до начала полетных испытаний самолета. Для этого испытывающий самолет пер­сонал должен изучить все имеющиеся по данному самолету материалы, а именно: теоретический расчет штопорных свойств самолета и все ма­териалы по определению штопорных свойств данного самолета (и анало­гичных ему по схеме самолетов) на его модели в аэродинамической трубе. На основании этой предварительной оценки делается вывод о не­обходимости устройства на испытываемом самолете специальных приспо­соблений, облегчающих выход самолета из штопора и обеспечивающих безопасность экипажа.

На подготовленном таким образом самолете приступают к испыта­тельному полету на штопор.

Само испытание в полете начинается с выявления устойчивости само­лета на больших углах атаки, тенденций самолета к срыву в штопор на малых скоростях полета, и скольжению на больших углах атаки, а также способы пилотирования при этих условиях и допускаемые само­летом ошибки при производстве эволюций на малых скоростях.

Все эти испытания проделываются в строгой последовательности, не допуская самолет до положения, из которого он может преждевременно сорваться в штопор. На основании этой части летных испытаний опре­деляются только тенденции самолета к срыву в штопор и качественная характеристика возможного штопора.

Проанализировав поведение самолета при этих предварительных ис­пытаниях, с необходимыми предосторожностями (специальные приспо­собления, инструктаж экипажа) приступают к непосредственному испы­танию самолета на штопор. Эта часть испытаний может быть проведена по следующей программе.

1. Потеря скорости и срыв в штопор с горизон­тального полета:

а) при нейтральном положении ножного управления и элеронов — одним плавным выбиранием ручки на себя;

б) при нейтральном положении элеронов, ручке, взятой на себя до положения, необходимого для получения заданной скорости ввода в што­пор, плавной даче ноги (неполностью);

в) при нейтральном положении элеронов, ручке, плавно полностью выбранной на себя, и при одновременной плавной даче ноги (непол­ностью).

Этот пункт программы имеет целью выявить влияние органов управ­ления на вход самолета в штопор.

При срыве в штопор не допускать количества витков более поло­вины витка. После!/2 витка рули ставятся на выход. Если при выходе получаются сильные запаздывания ([5]/2—2 витка), то вопрос о дальней­шем испытании самолета на штопор следует снова тщательно пересмот­реть, проанализировать все полученные данные, принять необходимые меры предосторожности, подробно проинструктировать экипаж самолета, ознакомить его с возможным поведением самолета на штопоре и дать точные указания о поведении самого экипажа при дальнейших испы­таниях.

2. Ввод самолета в штопор с горизонтального по­лета без парашютирования.

Эти испытания начинаются с ввода самолета в штопор плавной дачей рулей, но с недоданной ногой. Начинают с 1/2 витка. Количество вит­ков последовательно увеличивается через интервалы */2—1 виток и до­водится до 3—4 витков.

При нормальном поведении самолета во время этих испытаний далее переходят к изучению штопора с плавной полной дачей рулей доот — каза. Количество витков и последовательность их увеличения такие же, как и в предыдущем случае.

3. Изучение штопора самолета при вводе в штопор с парашютирования, с плавной дачей рулей.

Эта часть испытаний начинается с дачи руля направления непол­ностью при взятой на себя ручке. Количество витков доводится до 3 — 4. После этого переходят к изучению штопора с полностью данным рулем направления при полностью взятой на себя ручке. Количество витков не должно превышать 3—4.

В случае нормального поведения самолета при всех этих испытаниях переходят к последнему разделу испытаний.

4. Изучение ввода самолета в штопор при других, искусственных способах ввода самолета в штопор с плавной и резкой дачей рулей. Наряду с вводами самолета в штопор

8 Лузин. 42# ИЗ с горизонтального полета сюда относятся и вводы с горки, со спирали, с в(фажа, с переворота и других положений, из которых самолет может перейти в штопор.

. При всех перечисленных испытаниях вывод самолета из штопора про­изводится нормально: нога — против штопора, ручка—от себя. Но для эксплоатации крайне важно знать все возможные способы вы­вода данного самолета из штопора. Поэтому определению самых разно­образных способов вывода из штопора необходимо уделить два-три по­лета, во время которых изучается влияние рулей (направления, высоты, элеронов) как каждого в отдельности, так и их комбинированное при­менение при выводе из штопора. В результате этих испытаний соста­вляется подробная инструкция по выводу данного типа самолета из штопора.

Исследование перевернутого штопора производится отдельно, по особой программе для каждого самолета.

Испытание самолета на штопор требует 10—12 полетов. Если сюда добавить еще полеты на облет самолета на штопор другими летчиками (последнее необходимо для получения более объективной оценки), то общее количество полетов возрастает до 20.